BÍLÁ LINKA
841 119 119
(od 1.11. do 31.3.)
Evropský fond pro region8ln9 royvoj

Ministerstvo pro místní rozvoj

Realizované projekty:

II373 Chudobín - průtah.docx (530kB)

II448 Drahanovice - Olomouc.docx (716kB)

Most ev.č. 644-007 Újezd u Mohelnice.docx (360kB)

Správa silnic

Olomouckého kraje

Lipenská 753/120
772 11 Olomouc
IČ:70960399
Tel: 585 170 311
Fax: 585 311 115
E-mail: ssok@ssok.cz
Dat.schr.ID: ur4k8nn

Aktuality:

KLIKNI A VYHRAJ ZAJÍMAVÉ CENY S ROP STŘEDNÍ MORAVA

ÚDRŽBA SILNIC, O CESTÁŘÍCH A POHRABÁČÍCH

Nejstarší zemské stezky procházely naším územím už od nepaměti. To bylo zajisté dáno především zeměpisnou polohou - naším územím procházely početné karavany, které přepravovaly cenné zboží - jantar, zlato, sůl, kožešiny, koně, dobytek atd.

Stezky byly úzké pozemní komunikace, jen ušlapané a rozježděné povozy. Upravené byly jen tam, kde to bylo nezbytně nutné a nebylo jiného řešení. Úpravy spočívaly v odkopech na svazích, v odstranění překážek, kterým se nedalo vyhnout a konečně ve zpevnění močálovitých míst hatěmi nebo hrubě otesanými kmeny stromů. V místech vodních toků byly mělké brody a přívozy. Stezky měly zpravidla své pevné směry, ale už ne pevné situování. Zvláště za dešťů docházelo k vyjetí hlubokých kolejí a tudíž k hledání sjízdnějších míst, pochopitelně, umožňoval-li to terén.

Zrušením otrokářství koncem 12. století docházelo k osidlování dosud pustých krajů, vzrůstal obchod a ten vyžadoval, aby se stezky postupně měnily v cesty. Ani tyto nebyly zpravidla řádně udržovány. Nové cesty vznikaly živelně, ale už jejich situování bylo stabilnější, docházelo k jejich zpevňování pískem nebo říčními oblázky.

Od 13. století, kdy se obchodní spoje přesouvaly od starých pohraničních hradů k branám nově zakládaných měst, docházelo k systematickému budování cest. Jejich údržba se však k lepšímu moc nezměnila. Ačkoliv to bylo povinností vrchnosti, které bylo za tuto službu povoleno vybírání mýtného, vrchnost více zajímala tržba z mýtného a do údržby cest nutila jen poddaný robotný lid. Sedláci, přetížení polní robotou, opravovali silnice jen z donucení a stav silnic tomu odpovídal. Silnice v té době byly nejen ve velmi špatném stavu, ale vozy, zvláště kupecké, se často stávaly kořistí lapků a loupežníků. Vrchnost paradoxně tento stav omlouvala tvrzením, že dobré cesty jsou pro zemi nevýhodou, poněvadž usnadňují nepřátelské vpády cizích vojsk. Z bezpečnostních důvodů bylo povinností vrchnosti vysekávat lesy kolem cest na vzdálenost "co by dohodil kamenem obepjatým prsty", ale i tato povinnost se zanedbávala. Proto především kupci byli velmi nespokojeni, poněvadž často přicházeli o své zboží.

Až za vlády Karla IV. se silniční síť v českých zemích nejen podstatně rozšířila, ale stala se bezpečnou. Cesty se začaly opravovat, navíc byly na nebezpečných místech střeženy strážemi a přepadání vozů bylo velmi přísně trestáno. Bezpečné a kvalitní silnice přiváděly do našich zemí proudy kupců a podnikatele, kteří zakládali města, byly otevírány nové trhy a vznikala nová odvětví.

Husitské období však opět přineslo nejistotu na cestách, zhoršení stavu cest a z toho plynoucí úpadek obchodu. Husitské bouře se přehnaly, města začínala postupně získávat převahu nad šlechtou, vznikala sice další a další mýty,ale o řádnou údržbu silnic se nikdo nestaral. Pro bezpečnost na cestách v 1. polovině 17. století platilo nařízení, že tyto musí být po obou stranách vymýceny na dostřel pistole nebo na šířku, co by se volně obrátil vůz se šesti koňmi. Až za vlády Karla VI. , který měl pochopení pro rozvoj průmyslu a obchodu a chápal, tak jako Karel IV. přímou souvislost mezi uvedeným rozvojem a stavem silniční sítě, došlo k rozvoji a zkvalitnění silnic. Za jeho vlády vzniká první silniční mapa.

V roce 1736 byl vydán mýtný patent, který sjednotil systém vybírání mýt. Výnosy z mýt, a to i měst a vrchností, jejichž dominia ležela na silniční trase, se odváděla do silničního fondu. Prostředky silničního fondu (kromě mýtného to byl podíl daní od kupců, clo, mostné a zdroje z císařské pokladny) a robotní povinnost poddaných při stavbě císařských silnic byly příčinou, že se nejen stav silnic lepšil, ale silniční síť se i rozšiřovala. Z této doby jsou také první předpisy upravující nejen stavbu a údržbu silnic, ale i ochranu silnic před poškozením a nadměrným opotřebením.

Koncem vlády Karla VI. Byla také legislativně zakotvena povinnost vysazování a údržby výstavby silniční zeleně a uzákoněna povinnost zřizovat podél nových silnic na měkkých půdách úzké vedlejší silnice, kterých se užívalo za příznivého počasí.

Začátek vlády Marie Terezie byl poznamenán válkami a z tohoto důvodu došlo k utlumení výstavby silnic. Přechodně byla zrušena ruční i potažná robota, došlo i k úlevám v placení silničního fondu a odvádění mýtného. Po skončení války však došlo k obnově výstavby silnic, ale na úkor úspory nákladů při údržbě silnic. V praxi to znamenalo propouštění cestářů a silničních dozorů a na silnicích s poštovní přepravou pak k předání údržby silnic poštmistrům, kteří měli pro výkon toto služby přiděleny v každé stanici pracovní síly. Tento experiment však naprosto zklamal a údržba silnic byla znovu předána cestářům. 17. března 1778 vydává Marie Terezie tzv. Tereziánský patent, který je prvním uceleným silničním zákonem na našem území. Zajímavé je, že řada ustanovení se dochovala až do dnešní doby, pochopitelně v jiné formulaci. Tereziánský patent přikládá velkou váhu údržbě silnic a silniční personál vybavuje velkou pravomocí, potřebnou k ochraně silnic, a to jak ze strany uživatelů, tak i sousedů. Ustanovení patentu platila jen na státních silnicích, ale postupně přecházela i na silnice nestátní (zemské, okresní). Marie Terezie si byla vědoma, že na kvalitě a množství silnic závisí rozvoj obchodu i hospodářství, ale výnosy silničního fondu zdaleka neumožňovaly potřebu realizovat. Částečnou výhodou bylo, že o průtah obcemi a 190 m před a za obcí se staraly obce, ale ani tyto, přestože se údržba prováděla formou robot, nebyly schopny udržet stávající stav silnic, takže i ty nově budované postupně chátraly.

Výstavba nových silnic ale byla nezbytnou nutností. Jen pro zajímavost, v období od roku 1727 do nastoupení Josefa II. Na trůn bylo na Moravě a ve Slezsku vybudováno 50 mil (376 km) říšských (státních) silnic. Za vlády Josefa II. Se silnice nezlepšily, ale spíše naopak. Některé již vybudované silnice byly převedeny do údržby panství a obcí a zbývající pak propachtovány. Třebaže se záhy poznala nesmyslnost tohoto opatření a byla provedena náprava, došlo i za krátkou dobu na silnicích k velkým škodám. Na vozovky nebyl dodáván kvalitní štěrk a údržba byla prováděna značně ledabyle. Přesto se za vlády Josefa II. Vybudovalo několik důležitých cest, nejdůležitější pak vedoucí z Olomouce přes Lipník, Příbor, Těšín a dále do Polska. Stavbu silnic prováděli vrchnosti robotou povinní poddaní, v jejichž obvodu silnice vedla. Jednalo se jak o robotu pěší, tak i potažnou. Na stavby byli také přidělováni potrestaní odbojní sedláci. Ze silničního fondu se pak hradily stavby objektů a částečně i materiál.

Vláda Josefa II. Je známa svými reformami, ale reformy v údržbě silnic byly uspěchané, nekoncepční a v neprospěch stavu silniční sítě.

Ke zlepšení výstavby státních silnic dochází od roku 1804 zavedením tzv. "dobrovolné konkurence". Vrchnost hradila náklady na stavby, poddaní zajišťovali dovoz a dávali k dispozici svoji pracovní sílu, zbytek nákladů pak byl hrazen ze silničního fondu. Někteří šlechtici vynakládali na stavbu silnic nemalé prostředky - vedla je k tomu ctižádost - ti nejlepší byli císařem vyznamenáni. Nejvíce v této svaze vynikal hrabě Valdštejn. Pochopitelně, že "dobrovolná konkurence" vrchnosti a poddaných nebyla vždy dobrovolná a často se musela konat za vojenské asistence. Rozhodně však přinesla výsledky, i když bohužel nejvíce tímto způsobem řešení silniční sítě utrpěl poddaný lid.

Větší výsledky byly v Čechách, bezplatná silniční robota se na Moravě nesetkala s takovým porozuměním, a to z důvodu nižší motivace moravské šlechty, nižších příspěvků ze silničního fondu a určitě i z důvodu, že Morava více strádala po vpádu napoleonských vojsk.

Rozvojem železniční dopravy poklesl na čas význam dálkových silnic, ale vzniká síť kvalitních silnic místního významu, umožňující místní dopravu a rozvoz zboží od železničních stanic i do těch nejvzdálenějších míst spotřeby a výroby. Jednalo se o tzv. okresní silnice, zřizované a udržované tzv. okresní konkurencí. Příspěvek na stavby se získával z daní, ale přispívala i země. Správa okresních silnic byl legislativně podchycena v roce 1864 v Čechách, v roce 1877 na Moravě a konečně ve Slezsku v roce 1887.

Na Moravě zákon č. 38 z roku 1877 dělil nestátní silnice na zemské, okresní I. A II. Třídy a obecní. O stavbách a údržbě okresních silnic rozhodovaly silniční výbory v působnosti soudních okresů. Silniční výbory byly řízeny zemskými výbory, a to buď přímo anebo prostřednictvím tzv. dozorčích okresů (Oddělení zemského stavitelského úřadu k okresním silnicím).

Činnosti silničních výborů byla skončena v roce 1928 a jejich úkoly převzaly tzv. Okresní výbory, ale už v menším rozsahu, poněvadž na základě tzv. inkameračního programu bylo převedeno 4000 km okresních silnic do sítě státních silnic. Smyslem tohoto řešení byla snaha finančně odlehčit okresům a vyrovnat hustotu státních silnic v jednotlivých regionech.

Toto je velmi stručný průřez historií budování a údržby silnic, díky kterým vznikaly nové profese - vozkové, kárníci, od 15. století formani, od 1. poloviny 16. století pak poštmistři, poslové, postilioni a především pak od poloviny 18. století cestáři.

Jejich práce byla nejen velmi těžká, ale i společensky vysoce ceněná. Tato skutečnost byla dána určitě i tím, že jejich činnost se opírala o řadu kvalitních právních i technických norem, rokem 1726 počínaje, kdy byla vydána první technická norma, řešící mj. i konstrukci vozovky. Zejména legislativních norem vzniklo velké množství, a to nejen v působnosti celé říše nebo zemí, ale i v rámci jednotlivých okresů formou instrukcí, vyhlášek apod.

Obecně se požadovalo, aby cestáři bydleli co nejblíže svému úseku, z profesí měli přednost zedníci a tesaři. U okresních silnic se požadovalo, s ohledem na nižší mzdy než u cestářů státních, aby byli z řad zájemců vybíráni hlavně domkáři, mající doma políčko a nějaký ten dobytek. V kalamitě byl cestář povinen pracovat dle potřeby bez nároku na mzdu, mohl ale dostat náhradní volno. Navíc byl povinen vypomáhat, byla-li kalamita u sousedů. Kromě polední přestávky měl zákaz opuštění pracoviště. Toto muselo být označeno plechovým číslem na násadě zapíchnuté do krajnice v místě pracoviště. Mezi pracovní povinnosti patřilo: denně projít celý svěřený úsek a odstranit naléhavé závady, shrabovat prach a bláto na hromádky a tyto odvážet, sekat trávu tak, aby nevykvetla, odstraňovat z vozovek volný štěrk, v zimě odklízet sníh, vysekávat led a plnit mnoho dalších úkolů, potřebných pro udržení dobrého stavu silnice

©2010 AIT-Outsourcing.cz